GMはCruiseのタクシー事業から撤退。Uberはフリート支援を提供

8年と$10 billionを経て、General MotorsはCruiseのタクシーサービスから手を引いた。一方、Waymoは人間の監視員なしでAustinの道路を車両が走り続ける体制を維持した。両社とも、運転手をなくす取り組みを進めてきた。だが、残されたサービスを運営し続けようとしたのは一社だけだった。

商用の自動運転車にとって、希少な能力はもはや運転システムだけではない。車両供給、フリート資本、遠隔支援、整備、保険、乗客需要、特定の道路で運行する許可を調整し、その責務のどれを自ら抱えるかを決める能力である。Cruiseの撤退とWaymoの継続的な拡大は、この運営上の問いに対する異なる答えであり、自動運転をめぐる対立した判定ではない。

Cruiseは親会社がもはや運営したくないサービスを築いた

GMの当初の設計は、自動車メーカーとフリート運営者を一体化するものだった。2017年、報道記録はCruiseの従業員向け配車サービスがSan Franciscoで1日16時間超にわたり運行され、100台超の車両追加を計画していたと伝えている。Cruiseは車両と運転システムを開発し、自ら管理するサービスの両方を運営することで学べた。この実験は、自動車販売では答えられない問いに答えようとした。購入者ではなくメーカーが、すべての乗車に責任を持ち続けた場合、何が起きるのか。

Cruiseは2017年に従業員向けサービスを運営できたが、性能と安全性への懸念を理由に計画していた2019年のSan Franciscoでの商用サービス開始を逃した。その後、低速フリートで高齢者コミュニティーにサービスを提供していたVoyageを買収した。より制約の多い走行環境で取り組む方法だった。October 2023には、GM、Cruise、Hondaが専用設計のCruise Originを使う日本での乗車サービスを計画していた。いずれの計画も、運転能力が再現可能なフリート事業と並行して成熟できることを前提としていた。

October 2023の歩行者事故後、GMはCruiseの拡大を減速させ、予定支出を削減した。Cruiseは2024年にDallas、Houston、Phoenixで試験を再開したが、GMはOriginの開発を停止した。そしてGMは、Cruiseがタクシー事業から撤退し、その技術チームが将来の車両向け自動運転・運転者安全システムに関するGMの取り組みに加わると述べ、8年と$10 billionを経てロボタクシー実験を終えた。GMはエンジニアリングの用途を残した。一方で、専業運営者を支え続けることは断った。

この決定の影響はGMにとどまらなかった。Hondaは自動運転提携を解消する計画をGMの発表後に明らかにした。Cruiseに$852 millionを投資していたにもかかわらずである。メーカーはエンジニアを販売する製品へ振り向けられる。しかし主導的な運営者がフリート構築をやめれば、そのフリートパートナーは共同サービス計画を維持できない。

都市は自動運転の最も重要な部分を取り戻せる

Cruiseの後退を、高価な車両や拠点だけに還元することはできない。Californiaは、Cruiseの車両がOctober 2023に歩行者をはねて引きずった後、無人運行の展開を停止した。November 2024、Cruiseは事故調査に影響を及ぼす目的の虚偽報告を提出したことを認め、$500,000の罰金支払いに合意した。運転上の失敗は重大だった。だが報告上の失敗も、起きたことについて自らの説明を公衆に信頼してもらおうとする組織を傷つけた。

安全ガバナンスには直接的な運営上の所在がある。特定の法域でフリートに付随する許可である。NHTSAは、Cruiseが更新を行った後、1,194台のCruise車両に影響した急ブレーキと走行不能の問題についての予備調査を終了した。この終了は重要である。Cruiseは特定された問題を是正できた。GMがその後に撤退したのは戦略的判断であり、ロボタクシーサービスが技術的に不可能だった証拠ではない。

他の運営者も同じ地域的な境界に直面する。Wayveは監督下のロボタクシー向けにLondonのプライベートハイヤー許可を取得し、Wayveの技術を使うUberのLondonサービスは人間の安全運転手を乗せて始まった。監督下での運行許可は、あらゆる場所でその運転手を外す許可ではない。展開責任の下では、運営者は事故対応、監督、サービス境界を、それらを制限できる当局に明確に示さなければならない。関連する自動配送における移行は、この違いを明瞭にする。パイロット事業の認可だけでは、より大規模なサービスに必要なガバナンスを備えることにはならない。

Uberは運転手をつくらずにフリート機能を売れる

GMが撤退する前、UberとCruiseは合意し、2025年からUberの利用者にCruise車両を提供する予定だった。Cruiseが車両と運転運用を担い、Uberが乗客需要と配車を担うはずだった。GMの撤退でこの提案された取り決めは実現しなかったが、仕事の分担は残った。UberとLyftはすでに自社の無人タクシー開発の取り組みから撤退し、WaymoやMay Mobilityを含む自動運転車事業者とパートナー関係を結んでいた。

Uberはその役割をその後、より明確にした。Uber Autonomous Solutionsは保険、路上支援、ミッションコントロールのツール、フリート融資を提供する。こうしたサービスはかつて、想定されたオールインワンのロボタクシー企業の内部にあった。これらを切り分けることで、自動運転の供給者は配車と支援の機能をすべて構築しなくても、利用者への経路を得られる。同時に、誰かが管理しなければならない接点も生じる。車を乗客のもとへ送る当事者が、それを整備する当事者や回収方法を決める当事者とは限らない。

WaymoはHonkアプリを使い、レッカー車と路上支援を呼び出す。また、約3,000台のロボタクシーのフリートを支援するため、約25,000人を訓練している。これは訓練を受けた支援人材のプールであり、毎シフトで働く人数ではない。無人の乗車サービスでも、走行不能になった車両、路上での回収、人間の作業を要する例外に直面する。自動運転は人を工程から取り除くのではなく、人が工程に入る場所を変える。

乗客を乗せた走行距離は開始時の写真以上を明かす

TeslaのAustinでのデビューは、初期の運行領域がいかに小さくなり得るかを示した。June 2025の開始では約10台の車両を投入し、難しい交差点を避けるジオフェンスを設定し、遠隔オペレーターが支援した。Decemberには、Austinの比較でWaymoは人間の監視員なしのロボタクシー約200台、Teslaは安全運転手付きで推定30台とされた。June 2026には、BloombergがTexasの3都市でTeslaのロボタクシー59台を数えた。これらの観測は異なる日付と運行条件を示すものであり、Teslaの技術に固定的な限界があることを示すものではない。

都市名だけでは、サービスの深さはほとんど分からない。運営者は依然として、道路、条件、安全運転手の有無、車両が自力で乗車を完了できない場合に利用可能な支援を明示しなければならない。2024年のCaliforniaにおける自動運転試験走行距離の減少も、単純にWaymoの後退とは読めない。Waymoはそこで、単なる試験者ではなくロボタクシー運営者になっていた。

稼働率は別の尺度をもたらす。August 2023からDecember 2025までのWaymoの13.8 million件の乗車を対象とした調査では、乗客を乗せて走行した距離の比率が36%から56%に上昇した。フリートの移動のより多くが、利用者が料金を支払う仕事を担うようになった。この調査は収益性を立証しない。しかし、運転デモでは測れない改善を測定している。運営者が車両時間をどれほど効果的に乗客を乗せたサービスへ転換しているかである。

フリートにはなおバランスシートが必要だ

Waymoは、すべての運営者が自らを別々の企業へ分割しなければならないと考えることへの、最も強い反証を示している。Austinのフリートと改善する稼働率は、資金が潤沢で深く関与する運営者に何ができるかを示す。その関与には資金調達も必要である。情報筋によれば、Waymoはフリート拡大中に初の債務調達を$3 billion超から$5 billionへ拡大した。報じられた調達は資金調達の取り組みであり、サービスがすでに乗車収入だけで拡大資金を賄えるほど稼いでいる証拠ではない。

他社はより狭い立場を選んだ。Pony AIとToyotaは自動運転bZ4Xの商用生産を始め、Pony AIは2026年末までに3,000台超のロボタクシーを目標としている。そのフリート規模はなお目標である。VolvoとAuroraは貨物輸送用の自動運転トラックを発表し、自動運転開発企業と車両メーカー、そして異なる商用用途を組み合わせた。損失と乏しい資金調達に直面する中国の自動運転企業も、より早く販売できる高度ではないスマートドライビング製品へ移行している。これらの選択のいずれも、どのモデルが勝つかを決めるものではない。それぞれが、支援者が資金を出す意思のある異なる責務を示している。

GMはCruiseのエンジニアを残し、タクシー運営から離れられた。Waymoは運営を続け、さらに資本を求められた。Uberは配車と路上支援ネットワークを提供できた。路肩では、これらの決定が一つの対象に集約される。認可された道路で、なお到着しなければならないレッカー車を待つ、運転手のいない車である。