GM dejó los taxis de Cruise. Uber ofrece respaldo para flotas

Después de ocho años y $10 mil millones, General Motors abandonó el servicio de taxis de Cruise, mientras Waymo mantuvo autos en las calles de Austin sin supervisores humanos. Ambas trabajaban para eliminar al conductor. Solo una seguía queriendo operar el servicio que quedaba.

Para los vehículos autónomos comerciales, la capacidad escasa ya no es solo un sistema de conducción. Es la capacidad de coordinar el suministro de vehículos, el capital para la flota, la asistencia remota, el mantenimiento, los seguros, la demanda de pasajeros y el permiso para operar en calles específicas, y de decidir cuáles de esas obligaciones asumir. La salida de Cruise y la expansión continua de Waymo son respuestas distintas a esa cuestión operativa, no veredictos opuestos sobre la conducción autónoma.

Cruise construyó un servicio que su empresa matriz ya no quiso operar

El diseño original de GM unía al fabricante de autos con el operador de flota. En 2017, los registros de cobertura describían el servicio de transporte para empleados de Cruise, que operaba en San Francisco más de 16 horas al día, con planes de agregar más de 100 autos. Cruise podía desarrollar el vehículo y el sistema de conducción, y luego aprender de operar ambos en un servicio que controlaba. El experimento respondía una pregunta que la venta de autos no podía: ¿qué sucede cuando el fabricante, en vez del comprador, sigue siendo responsable de cada viaje?

Cruise podía operar un servicio para empleados en 2017, pero no cumplió con su previsto lanzamiento comercial en San Francisco en 2019, al citar preocupaciones de desempeño y seguridad. Más tarde, la compañía adquirió Voyage, cuyas flotas de baja velocidad atendían comunidades de jubilados: una forma de trabajar dentro de un entorno de conducción más acotado. En octubre de 2023, GM, Cruise y Honda planeaban un servicio de viajes en Japón con el Cruise Origin, diseñado específicamente para ese fin. Cada plan suponía que la capacidad de conducción podía madurar junto con un negocio de flota repetible.

Tras el atropellamiento de un peatón en octubre de 2023, GM frenó la expansión de Cruise y redujo el gasto previsto. Cruise reanudó las pruebas en Dallas, Houston y Phoenix en 2024, pero GM suspendió el desarrollo del Origin. Luego GM puso fin al experimento de robotaxis después de ocho años y $10 mil millones, al decir que Cruise saldría del negocio de taxis mientras sus equipos técnicos se incorporaban al trabajo de GM en autonomía y sistemas de seguridad para conductores en futuros autos. GM conservó un uso para la ingeniería; decidió no seguir financiando al operador dedicado.

La decisión fue más allá de GM. Honda planeaba disolver su asociación de conducción autónoma tras el anuncio de GM, pese a haber invertido $852 millones en Cruise. Un fabricante puede redirigir ingenieros hacia los productos que vende. Su socio de flota no puede preservar un plan de servicio conjunto cuando el operador principal deja de construir la flota.

Una ciudad puede recuperar la parte de la autonomía que más importa

La retirada de Cruise no puede reducirse a vehículos caros y depósitos. California suspendió su despliegue sin conductor después de que un vehículo de Cruise atropelló y arrastró a un peatón en octubre de 2023. En noviembre de 2024, Cruise admitió haber presentado un informe falso destinado a influir en la investigación del accidente y acordó pagar una multa de $500,000. La falla de conducción fue grave; la falla en los reportes también dañó a la institución que pedía al público confiar en su relato de lo sucedido.

La gobernanza de la seguridad tiene una dirección operativa directa: el permiso vinculado a una flota en una jurisdicción particular. NHTSA cerró una investigación preliminar sobre problemas de frenado brusco e inmovilización que afectaban a 1,194 vehículos de Cruise después de que la compañía realizó actualizaciones. Ese cierre importa. Cruise podía corregir problemas identificados; el retiro posterior de GM fue una decisión estratégica, no una prueba de que un servicio de robotaxis fuera técnicamente imposible.

Otros operadores enfrentan el mismo límite local. Wayve obtuvo licencias de transporte privado en Londres para robotaxis supervisados, y el servicio de Uber en Londres que usa tecnología de Wayve comenzó con conductores humanos de seguridad. Una licencia para operación supervisada no es permiso para retirar a esos conductores en todas partes. Bajo la responsabilidad de despliegue, un operador debe hacer comprensibles para la autoridad que puede restringirlos sus límites de servicio, supervisión y respuesta a incidentes. La transición relacionada en la entrega autónoma deja clara la diferencia: la autorización para un piloto no proporciona por sí sola la gobernanza requerida para un servicio más amplio.

Uber puede vender funciones de flota sin construir al conductor

Antes de que GM se retirara, Uber y Cruise acordaron poner vehículos de Cruise frente a usuarios de Uber a partir de 2025. Cruise habría suministrado los autos y la operación de conducción; Uber habría aportado la demanda de pasajeros y el despacho. La salida de GM superó ese acuerdo propuesto, pero la división del trabajo le sobrevivió. Uber y Lyft ya habían abandonado sus propios esfuerzos de desarrollo de taxis sin conductor y recurrieron a operadores de vehículos autónomos, incluidos Waymo y May Mobility, como socios.

Desde entonces, Uber ha hecho más explícito su papel. Uber Autonomous Solutions ofrece seguros, asistencia en carretera, herramientas de control de misión y financiamiento para flotas. Esos servicios antes estaban dentro de la empresa de robotaxis integral que se imaginaba. Separarlos le da a un proveedor de autonomía una ruta hacia los pasajeros sin obligarlo a construir cada función de despacho y soporte. También crea interfaces que alguien debe gobernar: la parte que envía un auto a un pasajero no necesariamente es la que le da mantenimiento o decide cómo recuperarlo.

Waymo usa la app Honk para solicitar grúas y asistencia en carretera. También ha capacitado a unas 25,000 personas para apoyar una flota de aproximadamente 3,000 robotaxis; se trata de una reserva de apoyo capacitada, no de un conteo de personas que trabajan en cada turno. El viaje sin conductor aún enfrenta vehículos descompuestos, recuperación en carretera y excepciones que requieren trabajo humano. La autonomía cambia dónde intervienen las personas en el proceso, en vez de eliminarlas de él.

Las millas con pasajeros revelan más que una foto de lanzamiento

El debut de Tesla en Austin mostró cuán pequeño puede ser un dominio operativo inicial. Su lanzamiento de junio de 2025 involucró cerca de 10 autos, geocercados para evitar intersecciones complejas y respaldados por teleoperadores. En diciembre, una comparación en Austin situó a Waymo en aproximadamente 200 robotaxis sin supervisores humanos y a Tesla en unos 30 estimados con conductores de seguridad. Para junio de 2026, Bloomberg contó 59 robotaxis de Tesla en tres ciudades de Texas. Estas observaciones describen distintas fechas y condiciones operativas, no un límite fijo de la tecnología de Tesla.

El nombre de una ciudad por sí solo dice poco sobre la profundidad del servicio. Los operadores aún deben especificar las calles, las condiciones, la presencia de un conductor de seguridad y la asistencia disponible cuando un vehículo no puede completar un viaje sin ayuda. La caída de California en el kilometraje de pruebas autónomas en 2024 tampoco puede leerse simplemente como un retiro de Waymo: Waymo se había convertido allí en un operador de robotaxis, en vez de ser solo un probador.

La utilización aporta una medida distinta. Un estudio de 13.8 millones de viajes de Waymo entre agosto de 2023 y diciembre de 2025 encontró que la proporción de millas recorridas con un pasajero a bordo subió de 36% a 56%. Una mayor parte del movimiento de la flota hacía el trabajo por el que pagaban los usuarios. El estudio no establece rentabilidad, pero mide una mejora que una demostración de conducción no puede: qué tan eficazmente un operador convierte el tiempo del vehículo en servicio ocupado.

La flota todavía necesita un balance general

Waymo ofrece el caso más sólido contra la idea de que todo operador debe dividirse en empresas separadas. Su flota en Austin y su utilización en mejora muestran lo que puede lograr un operador con amplios recursos y una participación profunda. Esa participación también requiere financiamiento: fuentes informaron que Waymo amplió su primera captación de deuda de más de $3 mil millones a $5 mil millones mientras expandía su flota. La captación reportada fue un esfuerzo de financiamiento, no evidencia de que el servicio ya genere lo suficiente para financiar su expansión con sus viajes.

Otras empresas han elegido posiciones más acotadas. Pony AI y Toyota iniciaron la producción comercial de un bZ4X autónomo, y Pony AI apunta a tener más de 3,000 robotaxis para finales de 2026; ese tamaño de flota sigue siendo una meta. Volvo y Aurora presentaron un camión autónomo para transporte de carga, al unir a un desarrollador de autonomía con un fabricante de vehículos y un uso comercial distinto. Las empresas chinas de conducción autónoma que enfrentan pérdidas y financiamiento más limitado también han avanzado hacia productos de conducción inteligente menos avanzados que podrían vender antes. Ninguna de esas decisiones resuelve qué modelo gana. Cada una identifica una obligación distinta que sus financiadores están dispuestos a financiar.

GM podía conservar a los ingenieros de Cruise y abandonar su operación de taxis. Waymo podía seguir operando y buscar más capital. Uber podía aportar el despacho y la red de asistencia en carretera. En la banqueta, esas decisiones se encuentran en un objeto: un auto sin conductor, esperando en una calle autorizada una grúa que todavía tiene que llegar.